Onko TPV varhainen 2 CV?


Käännetty Lorenz Österlingin luvalla alkuperäistekstistä Autogenial- lehdestä.



 

Monet puhuvat TPV:stä varhaisena prototyyppinä 2 CV:stä. Tavallaan se onkin totta. Ilman TPV:tä ei 2CV:tä olisi syntynyt. Ei ainakaan niin aikaisin kuin 1948.

2CV tosin eroaa uskomattoman paljon TPV:stä, joten voidaan puhua todellakin kahdesta eri autosta, vaikka kuitenkin korin muoto muistuttaakin toinen toistaan. TPV:stä tuli todellinen suunnannäyttäjä, mutta opettavainen Citroënin insinööreille.

Siispä tutkikaamme lisää tekniikkaa ja tarkastelkaamme lähemmin eroavaisuuksia.

Kaikki alkoi alunalkaen jo vuonna 1934, markkinointutkimuksella siitä, minkälainen auto ihmisiä kiinnosti silloisesta kapeasta autotarjonnasta. Syntyi ajatus käyttöautosta henkilölle, jolla oli vähän tai ei ollenkaan kokemusta auton ajamisesta. Kun André Citroën kuoli heinäkuussa 1935, otti Pierre Michelin komennon yhtiöstä. Ajatus massatuotetusta autosta eli voimakkaana niin Michelinin, kuin uuden Citroën johtajan, Pierre-Jules Boulangerin mielessä. Pian laitettiin hanke käyntiin tällaisen edullisen auton kehitystyölle. Kehittelyprojektille annettiin nimi TPV, Tres (tai Tout tai Trop) petite Voiture (erittäin pieni auto) johtajanaan André Lefébvre.

Vaatimukset, jotka autolle asetettiin, olivat erityisen poikkeavat; auton tuli mukavasti kuljettaa neljää aikuista 50 kg:n matkatavaroilla 50 km/tunnissa. Pienestä polttoaineen kulutuksesta johtuen, auton painon tuli olla erittäin alhainen. Sen tuli olla edullinen ostaa ja helppo huoltaa.

Aivan ensimmäisenä pyrittiin tekemään Traction Avant pienemmässä mittakaavassa, mutta se ei vastannut lainkaan vaatimuksia. Täytyi suunnata ajatuksensa rungolliseen autoon. Sovinnaisesta pidettiin, mutta samalla haluttiin aivan uusille urille.

RUNKO

Rungosta tuli laatikkomainen konstruktio alumiinista. Erittäin kevyt. Lisäksi kori oli varsin jäykkä, kiitos laatikkorakenteen. Tehtaalla oli erittäin suuria hankaluuksia prässätä alumiinia ja hitsata sitä.

Kehittelytyötä tehtiin noin 10 vuoden ajan saavuttamatta kunnon tulosta. Kun sitten 1948 2 CV esiteltiin, oli runko saanut laatikkomuodon normaalista muokattavasta pellistä.

PYÖRÄN RIPUSTUS

 


Pyörän ripustus TPV:ssä oli erikoinen. Rakenne sekä etu,- että takatukivarsissa oli samankaltainen kuin 2 CV:ssä, mutta siihen yhtäläisyydet loppuivat. TPV:ssä materiaali tukivarsisissa oli magnesiumia. TPV oli lisäksi varustettu vääntösauva jousituksella! Kaikkiaan rungossa oli 8 vääntösauvaa, joista osa oli asennettu rungon takaosaan.

Henri Loridan, joka osallistui kehitystyöhön, muisti että kaksi jousta oli suunnattu eteen, kaksi taakse ja loput vahvistamaan jousitusta auton oltua raskaasti lastattu.

Kekseliäässä systeemissä varsista johtuva voima siirtyi tukivarsiin. Systeemi oli varsin elegantti ratkaisu, ainakin paperilla, mutta käytännössä ratkaisussa oli melkoinen joukko heikkouksia. Muun muuassa auto nyökki liikaa jarrutuksissa. Tämä puute korvattiin hydraulisella estolla etujousitukselle voimakkaasti jarrutettaessa. Otaksuttavasti tämä ”anticabrage”- rakennelma toimi kuin iskunvaimennin, joka tarvitsee erilaisia voimia sisään ja ulos puristettaessa. Voimme vain kuvitella, että tämä ratkaisu oli kallis valmistaa. Iskunvaimentajat puuttuivat, kuten olemme havainneet.

2CV sai, kuten tunnettua, makaavat pitkittäiset kierrejouset niin etu,- kuin takatukivarsillekin. Iskunvaimennussysteemi koostui kahdesta erilaisesta rakennelmasta. Toinen oli luonnollisesti kitkaiskuvaimennin, joka oli rakennettu tukivarren keskiöön ja toinen oli pyörien vieressä oleva muhkurainen massaiskunvaimennin. TPV sai etujarrut pyörän yhteyteen, kun taas 2CV:ssä jarrut löytyvät vaihdelaatikon kyljestä. Etujarrujen sijoitus vähentää jarrujen niiausta jarrutettaessa.



MOOTTORI

Vaikuttaa siltä, että melko aikaisin päädyttiin boxerityyppiseen moottoriin, siis makaavaan moottoriin, jossa oli vastakkaiset sylinterit. Se ettei sylintereitä tullut enempää kuin kaksi, selvisi melko aikaisin. Ominaisuudet, jotka vaikuttivat ensisijaisesti suunnitteluun, oli alhainen polttoaineenkulutus ja helppohoitoisuus.

Jotkut lähteet kertovat, että autossa kokeiltiin myös moottoripyörän moottoria (BMW). Tässä vaihtoehdossa tuli ongelmia jäähdytyksen suhteen, koska moottori oli asennettu konehuoneeseen ja kone ei saanut samanlaista vapaata jäähdytystä, kuin moottoripyörässä.

Tämän jälkeen kokeiltiin itse kehiteltyä vesijäähdytteistä moottoria. Kaikissa olemassa olevissa viidessä TPV:ssä oli juuri vesijäähdytetyt boxerimoottorit kooltaan 375cm3 ja 8 hv. Pierre Boulanger ei ollut innostunut vesijäähdytyksestä tässä yhteydessä. Osittain siksi, että, moottorista tulisi kallis. Vesi voisi myöskin jäätyä ja sen aikaisessa jäähdytysnesteen lisäaineena käytettiin spriitä, jonka määrää piti jatkuvasti tarkkailla. Autoahan ajaisivat ja hoitaisivat ihmiset, joilla ei ollut koskaan ollut autoa ja sen vuoksi sen piti olla mahdollisimman yksinkertainen hoitaa.

Lopputuloksena oli, että sodan lopulla 1944, kehitettiin 2 CV:n moottori Walter Becchian alaisuudessa ja hänen apunaan toimi mm. Lucien Girard.

Tästä syntyi erittäin pitkälle kehittynyt moottori, jossa oli mm. öljynjäähdytin ja öljykanavat sylinterikansiin, taaten moottorille mahdollisimman hyvän jäähdytyksen. Syntyi erittäin vahva moottori, joka vaati minimaalisen huolenpidon.

TPV:ssä oli kolmivaihteinen vaihdelaatikko, kun taas 2CV sai 3-vaihteisen laatikon ylivaihteella. Boulanger ei pitänyt liioista vaihteista ja näin olleen suunnittelijat huijasivat Boulangeria tällä ns. ylivaihteella. Tämä pienitehoinen moottori kaipasi kaikkia neljää vaihdettaan ollakseen käsiteltävissä. Kummassakin autossa vaihdelaatikot oli sijoitettu moottorin taakse.


KORI

Epätoivoinen etsintä alhaisen painon ja suurten sisätilojen välillä tarkoitti, että TPV:lle muodot antaneen Flaminio Bertonin piti säästää peltiä. Tähän aikaan Citroënilla oltiin ilmeisen kiinnostuneita saksalaisesta Bauhaus-ilmiöstä. Siinä pohdittiin estetiikkaa tarkoituksenmukaisessa muotoilussa. 


 

André Lefebré sanoi, että hyvä muotoilu voi ainoastaan määritellä termejä hyvästä toiminnasta.

Se, mitä ei kenties niin paljoa ajateltu, oli että tuote jota suunniteltiin, olisi edullista tuottaa. Lopputulokseksi tuli siis TPV, jonka pääpiirteet 2CV myöhemmin sai ja jonka pääpiirteet 2CV myöhemmin sai ja jonka muotoilun vei loppuun Maurice Stec. Mutta tässä loppuvat varsinaisesti yhtäläisyydet. 


 

Kummankin muotoilu ja materiaalivalinta eroaa toisistaan. Jotta TPV:ssä voitiin vähentää painoa, valittiin ratkaisuksi alumiinipeltien pokkaaminen ja taivuttaminen aina kuin se vain oli mahdollista. Pokkaaminen tehtiin, jotta voitiin käyttää ohuempaa peltiä menettämättä jäykkyyttä – vanha lentotekninen kikka.

Saranat oviin ja nokkapeltiin olivat merkittävästi yksinkertaisemmat kuin 2CV:ssä. 2CV:ssä tunnemme erittäin elegantin ratkaisun. Halkaistun putken B-palkissa, johon ovet samanlaisella halkaistulla putkella ovessa osuvat. HY:ssä käytettiin samaa oviratkaisua ensimmäisenä. Sen kehitti HY:n isä Pierre Franchiset ja tämä tapahtui luultavimmin jo vuonne 1946.

M. Chinon, joka aloitti työnsä Citroënilla vuonna 1916! kertoo kirjassaan Le sécret de la bureau d´etude, että sodan jälkeen organisoitiin kehitysosastolle osastoja jokaiselle projektille. Hän kertoo myös, että sitä toisinaan vierailtiin toinen toistensa osastoilla. Muun muuassa 2 CV:n parissa työskentelevät vierailivat usein Pierre Franchisetin HY- osastolla ja sen takia kenties löydettiin ideoita luukkujen ja ovien saranointiin.

Istuimet TPV:ssä koostuivat yhdestä palasta. Penkit ruuvattiin etureunastaan penkkikehikkoon, selkänoja kiinnittyi vaijereilla kattopalkkeihin, Erittäin tarkoituksenmukaisen esteettinen ja varsin kaunis lopputulokseltaan. Istuimet, jotka 2CV:ssä tunnemme, ovat myös erittäin kauniit. Tosin ne tarvitsivat tavattoman paljon kallista käsityötä valmistuakseen.

Suflettikatto, joka ylettyi aivan takapuskuriin saakka, on myös tuttu vanhemmista 2CV:eistä. TPV oli äärimmäisen spartalaisesti varusteltu. Siinä oli vain yksi ajovalo eteen ja yksi takavalo. Siitä puuttui starttimoottori ja lasin pyyhkijän moottori. Lasinpyyhkimiä sai veivata käsin. Ovet avattiin sisäpuolisesta ovenkahvasta. Kaikki tehtiin, jotta saatiin auton painoa alas ja tuotankustannukset edulliseksi, samoin kuin ostohinta. Varustelutaso 2 CV:ssä – myös ensimmäisessä, oli enemmän luksusta, kuin TPV:ssä. Muun muuassa jo TPV:n aikaan havaittiin, että autoon tarvittaisiin 2 valonheitintä eteen. On näyttöä, että yhdessä viidestä saksalaisilta piilotetusta TPV:stä Ferté Vidamessa oli erikoisvarusteltu kahdella valonheittäjällä.


LOPPUTULOS

Voiko sanoa, että TPV oli onnistunut konstruktio? Ei, tuskinpa. Auto painoi lähes 400 kg ja polttoaineen kulutus oli 4 - 5 l/100 km. Ensimmäisessä projektipalaverissa asetettuun alkuperäiseen tavoitteeseen, eli (mahdottoman) alhaiseen painoon ja noin kolmen litran keskikulutukseen ei päästy.

Vaikka käytettiin magnesiumia ja alumiinia, juuri nämä materiaalit aiheuttivat suurimmat ongelmat, kun kyseeseen tuli autojen valmistus. Ei oltu vielä opittu hallitsemaan hitsaamista ja prässäämään materiaaleja suuressa mittakaavassa.

Ehkä oli tarkoitus hankkia kokemusta suuren mittakaavan tuotantoon, jota alettiin tuottamalla 250 alkupään ajoneuvoa. Ajoneuvoja, jotka tuhottiin liki viimeiseen kappaleeseen, jotta ne eivät joutuisi saksalaisten käsiin. Kun sitten sodan jälkeen kevytmetallien hinta nousi nopeasti, ei se tehnyt asiaa yhtään paremmaksi. Lisäksi magnesium oli uskomattoman vaarallista tulipalossa. Palotapahtuma oli nopeaa ja lämpötila uskomattoman korkea.




ALOITTAMINEN ALUSTA

Sodan loputtua aloitettiin uuden auton suunnittelu, nyt kokonaan rautapellistä. Kehitystyö aloitettiin jo miehityksen aikana (1940-1944) ja apuna käytettiin kokemusta, jota oli saatu TPV- projektista. Nyt alkoi hahmottua lopullinen muoto, joka on tuttu 2CV:lle, mutta siinäkin oli edelleen yksi valonheitin edessä. Tämä on todellisuudessa kuitenkin ensimmäinen malli, jota voimme kutsua 2CV:n prototyypiksi.

Kummatkin, niin TPV kuin 2CV, olivat fantastisia edelläkävijöitä. Ne eivät olleet kuitenkaan tuotantoystävällisiä. Tuotantoratkaisut eivät olleet oikein tarkoitettuja massatuotantoon. Oli paljon pulttikiinnityksiä, kun olisi pitänyt olla tuotantoystävällistä pistehitsausta. Muutkin ratkaisut vaativat paljon käsityötä, kuten penkkien ompelu.

Pahinta oli kuitenkin, ettei konstruktio mahdollistanut tuotannon kehittämistä taloudellisemmaksi. 2CV:tä ei myohemminkään pystytty valmistamaan juurikaan nopeammin kuin silloin, kun tuotanto aloitettiin vuonna 1949. Tämä oli kai syy siihen, että tehtaalla silmät avautuivat. Oli erittäin vaikeaa seurata asiaa ulkopuolisena. Mutta on olemassa ainakin yksi todiste sieltä. Lukekaa vaikkapa kirja ”Året på bilfabriken”, eli vuosi autotehtaalla, kirjoittajana Robert Linhart.

Siispä miksi meidän tulisi kutsua TPV:tä? Prototyypiksi? No, minulle prototyyppi on jotain, joka on suurilta osin samanlainen kuin sarjavalmistettu tuote. TPV:llä ja CV:llä on mielestäni liikaa eroavaisuuksia. Koepenkki on tuskin oikea termi, koska todellisuudessa mallilla aloitettiin rajoitettu sarjatuotanto. Voisimmekohan kutsua TPV:tä esiharjoitukseksi.


Käännöksen suorittanut Autogenial lehdestä flunssan kourissa Henkka Castrén

 

Kommentit

Tämän blogin suosituimmat tekstit

5:th RAID LAPONIE Nyytiset 2/94 ELI SAATTUE MUURMANSKIIN -94

Retki Lontooseen

KUUSAMON KITROEN KÄPPÄILY heinäkuu 1978

Reissu Kreikan maailmankokoukseen heinäkuu -99

LAPIN KULTAA

Kroatiaan 2019

Englannin kautta Belgian maailmankokoukseen -81

Retkeilyä myöhäissyksyisessä Euroopassa

Kevättä etsimässä Belgiasta